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飞机餐付费选座也付费 坐飞机除票价还要花多少钱

来源:每日经济新闻 发布时间:2018-06-14 14:23:50 作者: 字体:
核心提示:多年来,机场的高物价一直让人很无奈。一些乘客,走进候机厅的餐馆,看了看菜单上的标价后,又饿着肚子走出来,想等上飞机后吃航空公司提供的免费飞机餐。

  原标题:飞机餐付费,选座付费!如今坐飞机除了票价,我还要花多少钱?

  多年来,机场的高物价一直让人很无奈。一些乘客,走进候机厅的餐馆,看了看菜单上的标价后,又饿着肚子走出来,想等上飞机后吃航空公司提供的免费飞机餐。。。

  然而近日,天津航空的公告,让想要省笔吃饭钱的乘客郁闷了:6月9日,天津航空称,将逐步取消国内航线经济舱机上免费餐食。不仅如此,6月11日,天津航空再发公告称,将为出行旅客提供境外始发国际航班付费选座服务。

  这样的规则令许多人纳闷,赶一趟飞机,除了票价,我到底还要额外花多少钱?

  取消免费餐食,每年节省2.9亿元

  实际上,不论是今年年初机上WiFi开放之后东航、南航的“抢飞”,亦或是此前多家航空公司叫停第三方平台值机,还有如今天津航空取消免费餐食与推出的付费选座服务,都意味着国内各大航空公司在辅助性服务方面暗自发力。

  ▲图片来源:摄图网

  按照业界的共识,辅助收入指并非由机票销售(包括客运和货运)产生的收入。从分类上来看,航空辅助收入大致可以分为四种:

  票价锁定收费、宠物运输、机上餐食预订等菜单式自选附加服务收入;

  把积分和机票价格关联,通过向常旅客直接销售积分获得销售收入的常旅客积分销售收入;

  销售第三方产品收入;

  广告品牌收入。

  此次天津航空的动作颇受业界关注,民航评论员綦琦分析称,天津航空取消国内航线免费餐食服务表面是减少相关直接成本,实则是测试国内市场对以付费餐食为代表的辅助性服务的接受程度。

  每日经济新闻(微信号:nbdnews)记者查阅海航控股(600221,SH)2017年年报发现,公司去年运输旅客7169万人次,餐食成本为15.23亿元,占营业成本的2.94%,为一名旅客提供餐食的平均成本为21.24元。海航旗下的天津航空2017年旅客运输量超1365万人次,以人均21.45元计算,此举可以为公司每年省下至少2.9亿元。

  民航专家林智杰对记者表示,上述举措可能揭开了天津航空向低成本航空转型的序幕,通过简化服务降低成本,增加付费服务增加收入。不过,綦琦认为,仅仅是取消部分国内航线免费餐食并不能宣布天津航空转型低成本航空,这还有待进一步观察。

  ▲图片来源:摄图网

  据每经网此前报道,业内人士认为,在市场激烈的竞争下,航企根据自身定位,进行成本控制以及提供差异化服务,是大势所趋。

  实际上,早在2015年3月,祥鹏航空便成为首个非低成本航空公司将经济舱免费餐食从服务中做减法的航空公司。祥鹏航空就称,为减少航空餐食浪费,同时为旅客提供多样化的航空餐食选择和更好的餐食体验,祥鹏航空即日起取消成都7条出港航线的经济舱免费餐食,并提供机上付费点餐服务。

  另外,春秋航空、西部航空和中联航等低成本航空更是早已将飞行服务本身以外的各种额外服务从票价中剥离。

  据《华尔街日报》2016年12月报道,国外一群新兴的远途廉价航空公司也正在抛弃“免费餐食“这一传统。

  据第一财经报道,挪威航空在其从伦敦至纽约的七小时航班上,对两餐热食收取31.50美元的费用,包括一瓶啤酒或一杯葡萄酒。餐饮需要提前在线预订,就像申请额外的免费行李限额那样。

  英国航空公司从2017年开始对一些短途航班上供应的食物收费。

  德国汉莎航空公司要求购买最便宜机票(即基本票价)的乘客在飞机上自己购买食品和饮料。该公司旗下的欧洲之翼航空(Eurowings)品牌运营着一系列超低价长途航班。德国汉莎的常规航班票价中仍包括餐食和酒水饮料。

  美国的航空公司已经基本上都对短途航班的餐饮收费,这些公司表示,目前没有计划对长途航班做任何调整。

  ▲图片来源:摄图网

  付费选座真能行?政策限制是痛点

  此外,提到天津航空针对境外航线选座收费的举动,不得不令人想起此前中联航因付费选座一事被罚款44万元一事。

  据成都商报报道,去年7月份,北京市发改委网站发布了一则行政处罚决定书,对中联航在2015年3月29日到12月23日收取航班选座费的行为进行处罚,没收其收取的44万余元选座费,还开出同等金额的罚单。

  据了解,中联航在2015年3月29日至12月23日期间,按照经济舱31排到第一个安全出口座位(不含)为止,每人每次20元;安全出口之后的各排座位,每人每次10元的标准自立收费项目收取选座费。

  一位券商航空产业分析师对每日经济新闻(微信号:nbdnews)记者表示,在辅助性服务方面国内有政策限制,付费选座不能开放,而在其他增值服务层面航空公司竞争激烈,额外服务收费也可能存在挤压用户量的风险,因而没有动力进行尝试。

  各家航司对于辅助性服务的重视源于巨大的市场空间。华创证券今年2月的研报显示,传统航空公司、美国大型航司、低成本航司、辅助收益冠军航司的辅助收入占总收入之比分别为5%、10%、10~20%、20%以上。

  ▲图片来源:摄图网

  2007年,全球23家航空公司辅助收入24.5亿美元,而2016年披露的66家航空公司辅助业务收入达到了446亿美元,占据行业总收入的6.36%。美国四大航空公司的人均辅助收入约23美元,欧洲瑞安和易捷人均辅助收入约17美元。我国人均辅助收入春秋航空为41元,国航、东航为21元左右,南航仅5元,海外公司人均辅助收入是我国航司的5倍以上。

  在这样的背景下,各家航司对于辅助性收入的的重视程度逐渐提升。春秋航空2017年年报显示,2017年辅助业务收入7.9亿元,同比增长约11.8%,其中线上辅助业务收入超过3亿元。国航2017年年报显示,报告期内附加产品累计实现销售收入2.7亿元,同比增长32%。

  今年1月,民航局发布《机上便携式电子设备(PED)使用评估指南》后,华创证券研报称,放开空中使用带飞行模式的手机设备,将打通空中互联网商业模式最重要的一环,参考海外航空公司10%的辅助收入占比,目前三大航仅2%左右,远期有百亿规模收入的提升空间。

  上述分析师提到,辅助性收入探索肯定是未来的一大趋势,在各家航司主营业务趋同的情况下,非航业务的差异化一定是潜在盈利开发点,谁做得好,谁的业绩优势就更大。

  每经记者张虹蕾

  责任编辑:张玉

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